Os pilotos de F1 ficaram frustrados após o treino classificatório do GP do Japão em Suzuka. Os problemas relacionados aos regulamentos de 2026 para as unidades de potência continuam causando complicações, às vésperas de novas conversas para ajustar as regras.
Se a classificação deve ser o teste máximo de habilidade do piloto e desempenho total do carro, os sábados da F1 estão longe desse ideal. Os compromissos das unidades de potência de 2026, que renderam corridas com ação até agora, também prejudicaram a essência do treino classificatório. A F1 tem algumas semanas para buscar soluções antes do GP de Miami, em maio, com conversas entre a FIA, a F1 e as equipes.
Já está estabelecido que os carros atuais têm pouca energia para dar o máximo durante uma volta inteira em circuitos onde é difícil recuperar energia pela bateria, simplesmente porque não há zonas de frenagem pesada suficientes para isso.
Isso significa que o carregamento tem que ser feito em outros lugares, e a forma mais eficiente em termos de tempo de volta tem sido começar a “coastear” (rodar sem acelerar) em curvas de média a alta velocidade, para que haja mais energia para usar nas retas seguintes.
É aí que a classificação se torna um contrassenso. À medida que os pilotos forçam mais o limite da FP1 até a Q3 e os tempos de volta caem, eles passam efetivamente uma porcentagem maior da volta com o pé fundo no acelerador.
Mas essa energia precisa vir de algum lugar. Então, quanto mais os pilotos usam o acelerador, mais são punidos ao perder tempo nas retas, pois a unidade de potência responde carregando mais cedo.
Carlos Sainz, da Williams, explicou o conceito de forma concisa. “Fiquei um pouco desapontado na classificação, pois quanto mais você forçava, mais devagar você ia”, disse. “Isso é o que aconteceu comigo na Q2. Acho que tive um pouco menos de vácuo na minha volta e estava com ar limpo, fui mais rápido em todas as curvas, mais lento em todas as retas, e fiquei um décimo mais lento.”
Ele completou: “E isso é simplesmente porque passei mais tempo com aceleração total, porque fui mais rápido nas curvas e forcei mais. O ‘super clipping’ entrou um pouco no sistema de entrega de energia, e um pouco de ‘lift and coast’ também naquela volta de classificação. No geral, acho que não é bom o suficiente para a F1.”
Sainz afirmou que os regulamentos atuais da unidade de potência são “insuficientes para a F1”, uma visão quase unânime entre os pilotos.
Antes do fim de semana em Suzuka, a FIA fez um ajuste de energia, reduzindo o limite máximo de energia na classificação de 9MJ para 8MJ. A mudança ajudou em parte e evitou uma perda de velocidade máxima ainda maior do que a vista no sábado, que Lando Norris disse “machuca a alma”.
Mas claramente não foi o suficiente para trazer a habilidade do piloto de volta à equação, na opinião de Fernando Alonso, da Aston Martin. “Curvas de alta velocidade agora viraram o posto de carregamento para o carro. Então você vai mais devagar, carrega a bateria na curva de alta velocidade, e então tem potência total na reta. Então a habilidade do piloto não é mais realmente necessária”, afirmou.
Esse sentimento é reforçado pelo fato de que o software da unidade de potência usa aprendizado de máquina em tempo real, ajustando seus algoritmos de entrega de energia com base nos dados de voltas anteriores, além do controle direto do piloto.
Isso naturalmente prejudica pilotos que perdem quilometragem por causa de acidentes ou problemas técnicos, como Norris no Japão, pois dá menos tempo ao software para receber os parâmetros certos. Também significa que pequenos erros de pilotagem podem desequilibrar o sistema, como a derrapagem de Charles Leclerc na China. O piloto da Ferrari teve outro momento em sua volta final na Q3 na curva Spoon, que lhe custou velocidade máxima, com algo similar acontecendo com o companheiro de equipe Lewis Hamilton.
“Eu estava na frente do Charles e então perdi 2,5 décimos apenas na reta de fundo, não só por causa da entrega de energia, tive uma derrapagem de sobresterço e isso mudou todo o algoritmo”, explicou Hamilton.
Antes de novas conversas entre as partes interessadas do campeonato e as equipes, os pilotos também expressaram sua opinião em uma reunião na sexta-feira com Nikolas Tombazis e Tim Malyon da FIA.
“Ouvindo Tim e Nikolas ontem, eles parecem estar pressionando e têm um plano em mente”, disse Sainz. “Estou um pouco preocupado que as equipes resistam. Algumas equipes serão contra mudar muito, porque têm outros interesses, mas acho que deixamos muito claro, dos pilotos, que precisa melhorar, e espero que a FIA ouça mais os pilotos do que as equipes.”
Faria sentido que as equipes que possam se opor a mudanças radicais incluam a Mercedes, que teve um início brilhante em 2026 com carros e unidades de potência que são os melhores do grid. Mas até Toto Wolff e seus pilotos fizeram comentários públicos concordando que a classificação precisa ser resolvida. E fazer melhorias apenas para a classificação não necessariamente tiraria a vantagem muito mais importante da equipe no domingo.
Tudo remete ao desejo de que esses regulamentos tenham uma divisão comercializável o mais próximo possível de 50-50, em termos de energia elétrica versus potência de combustão. Mas a realidade é que a divisão real já está mais próxima de 55-45 para começar, então alguns acham que não há problema em ir além.
“Honestamente, não me importo de ser um ou dois segundos mais lento no geral e as velocidades máximas caírem cinco a dez km/h se a entrega de energia e a energia forem mais consistentes e permitirem forçar mais”, acrescentou Sainz. “Acho que, honestamente, 350 kW além do motor a combustão é quase demais em algumas áreas e, para alguns circuitos, será demais.”
“E também do ponto de vista da segurança, no molhado, não tenho certeza se esses 350 kW são realmente necessários. Se você vai ter essa entrega de energia e depois perder a velocidade, acho que é melhor ter uma entrega de energia mais plana e conservadora, mas algo que permita ao piloto dirigir de forma mais normal.”
A grande questão é se as equipes vão se unir para concordar com correções significativas para Miami e além. Hamilton não está muito confiante. “Não estou esperando muito disso, mas espero que façam algumas grandes mudanças”, disse.
Quando pressionado a explicar por que se sentia tão pessimista, o heptacampeão mundial respondeu: “É só [que] haverá muitos cozinheiros na cozinha. Isso geralmente não termina com um bom resultado.”
Kimi Antonelli conquistou sua segunda pole position consecutiva em 2026.
